车企TOP10全部破百万辆,中国车市更难了
在年底车市一片哀鸿的情况下,全年车市情况已成定局。Top30的车企中,有近20家在12月份同比下滑,最高跌幅比如长城,已经超过50%。
值得注意的是,12月份狭义乘用车222万辆的批发销量,明显低于过去两年230万辆级的销量水平。若不是年底购置税和新能源补贴即将结束的助力,车市情况恐怕更为糟糕。
即便如此,依然有车企在寒冬中逆袭,姑且不说比亚迪(138%)12月份惊人的增幅,长安(123.7%)、华晨宝马(21.6%)、广汽传祺(18.1%)、广汽埃安(106.9%)、东风风神(46.3%)、理想(50.7%)等,在哀鸿中守住了增长,同时更为全年车市实现9.8%的增幅,提供了辅助。
疫情、缺芯、供应链涨价等因素的影响,2022全年车市的确不太平,能够取得2315万辆、9.8%的同比增幅实属不易。从各大车企全年的情况来看,实际上全年同比下滑的车企并不多,上汽通用(-12.1%)、东风日产(-14.8%)、长城汽车(-16%)、东风本田(-13.2%)、北京现代(-30.5%)、长安福特(-18.5%)、悦达起亚(-17.2%)等8家车企领跌TOP30外,其他车企最大限度推动了整体车企向前迈进。
在一个变化的时代,新能源、智能化的快速推进,铸就了更多的市场机会,也推动了市场格局不停洗牌,特别是新能源和传统汽车的相互PK,更是让市场份额和名次发生了巨大变化。除了比亚迪首次创下自主品牌的销量纪录外,实际上赢家不只比亚迪一家,包括吉利、长安、奇瑞三家自主车企,也相继压制了主流合资品牌,推动自主品牌进入新一轮发展高峰。
特别是新能源阵营,根据乘联会的数据显示,自主品牌的新能源渗透率已经高达45.8%,而合资品牌的渗透率仅为4.2%,自主品牌的胜利,已经在新能源市场初见端倪。
10家车企破百万,市场集中度提高
在市场大环境不好的情况下,马太效应愈演愈烈,最直接的体现就是年销百万的车企比往年更多了。全年数据显示,狭义乘用车年销百万辆的车企数量已经从前两年的5个、8个增加到了9个,新增了比亚迪、奇瑞和广汽丰田,同时东风日产和长城汽车跌出了100万辆俱乐部。
但是如果将长城汽车的皮卡计算在内,那么乘用车企年销百万的车企数量已经达到10个。伴随着资源、市场份额、品牌热度的持续,车企十强未来将持续站在年销百万的基准线之上。
分析来看,186万辆的比亚迪自然不用多说,它已经是全年汽车圈网红的存在,热度和关注度始终保持在头部。由于停产了纯燃油车,比亚迪树立了新能源阵营的良好形象,提到自主新能源,必然第一个蹦出比亚迪。更值得一提的是,没有了燃油车的存在,消费者在价格上就不存在比较,这非常有利于比亚迪取得定价的话语权。
同时在上半年缺芯和下半年电池涨价的背景下,比亚迪拥有较为完善的产业链和自给自足的动力电池,因此行业“黑天鹅”事件并未影响到比亚迪,这也是其能够不断追赶、赶超,夺得第一的重要原因。
排名第二的一汽-大众,其以同比持平的成绩,稳住了合资品牌最后的尊严,毕竟过去一直被合资品牌霸榜的车企前三强,目前已经被比亚迪、吉利拿下两个席位。但是相比过去大众品牌的号召力,一汽-大众的市场遭遇,包括前两年上汽大众的表现,都可以看到合资品牌的势头正在被掩盖。
2022年吉利依然保持在市场季军的位置上,但是由于比亚迪过于优秀的表现,吉利的市场光环自然被掩盖。不过需要说明的是,2022年的吉利表现并不差,除了与大盘相当的增幅,以及打破了连续三年130万辆级的销量表现,并再次回到140万辆级的销量水平上,同时还有更高价值产品销量的持续增长。
虽然长安仅拿下了市场第四的位置,但其137万辆的成绩,也取得了长安历史上的销量纪录。其实12月份,长安以17万辆的成绩,取得了市场亚军的位置,可以发现在长安品牌、欧尚、深蓝、阿维塔等多个品牌组合拳的打法下,长安的2023年有望再进一步。特别是长安与吉利的PK,将在新的一年里更有看点。
作为上汽集团的两大合资车企,上汽大众算是止跌回升了,在跌至124万辆之后,回暖到132万辆的水平。但是上汽通用似乎还在下探的道路上,从最高200万辆级的年销量上,一路下跌至117万辆。如果上汽通用还不能在2023年止跌回升,跌破百万辆或将是大概率事件。
上汽通用的遭遇,似乎就是东风日产的预演一样,在奇骏失利之后,东风日产2022年就跌破了100万辆,年销量为92万辆,勉强守住了十强的位置,但是如果长城汽车将皮卡加入其中,那东风日产就与前十强无缘了。
今年自主的强大,也与奇瑞和五菱有关,前者首次突破了年销百万的水平,以32.7%的同比增幅,达到了114.8万辆的销量水平,出口、新能源和传统SUV的热销,成为奇瑞销量破百的重要力量。五菱则在小电动车的加持下,2022销量再次取得增长,年销量达到近110万辆,其强大的规模效应和成本优势,已经从销量上得到了体现。
值得一提的是,广汽丰田2022年首次站上了年销百万的高峰,成为日系车企第一家达到百万辆级的车企。不过由于广汽丰田为了追求量上的达标,在销售质量方面出现了一定的倾斜,据了解,过去一直盈利很好的广丰经销商也有部分出现了亏损,而过去一些经常加价的产品如汉兰达和赛那,也在强大的KPI压力下,出现了让利。
除了车企十强,其实细分市场也出现了新的变化,比如SUV的总体销量以8万辆的优势超过了轿车,同时在增幅方面SUV依然高于轿车,这也意味着,SUV市场还将有增长空间。不过MPV市场同比下跌了10.7%,这主要是因为经济型MPV产品销量持续下滑,随着中高端MPV产品的陆续出现,MPV市场终将会走向新的时代。
自主的胜利,将在2023继续展现
无论是比亚迪的胜利,还是新能源渗透率的高涨,这背后都是自主品牌时代的到来。
实际上从全年自主品牌的市场表现来看,1130万辆的销量和23.8%的增幅,足以看到2022年的市场是被广大自主品牌支撑起来的。12月份,自主品牌的市场份额已经高达55.8%,达到了正常月份的历史之最,而2022年全年,自主品牌份额突破50%已经是新常态。
虽然2022年全年数据自主品牌的份额只有48.8%,但可以预见的是,2023年稳占半壁江山已经不是什么难事儿。从自主top30的销量数据就可以看到,除了长城、东风小康、上汽大通,以及北京汽车、华晨鑫源、野马汽车、威马等边缘车企,其他车企都是正向增长,特别是比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车、零跑、赛力斯、岚图等新能源车企乘着新能源大势的东风,其销量增幅均达到了翻倍的水平。
不过需要注意的是,自主品牌的断档现象也较为严重,目前除了6家破百万的自主车企,和第7位上汽乘用车80万辆级的水平,之后的则为30万辆级以下。所以基本上可以区分,自主前7强可以进入到一线,由此也将奠定自主品牌继续壮大的未来。
自主彼长,必然带来的是合资品牌的此消。
过去德系和日系最高都达到了25%的市场份额,两个系别占据了中国车市的半壁江山。但是2022年因为油价和新能源市场大潮的关系,德系品牌的份额跌破了20%,达到19.7%;全年德系品牌累计销量457万辆,同比增长3.5%,除了福建奔驰商务车因为高端MPV市场被新能源抢食外,豪华车奔驰、宝马国产系列稳住了增长态势。
按照这个趋势,由于smart的加入,和大众安徽的持续耕耘,包括BBA豪华车依然具备强大的市场需求,接下来两年的德系车或许还将会保持在20%的市场份额区间。
但是日系品牌的日子可能就没那么好过了,特别是2022年,日系品牌跌声一片,除了广汽丰田以价换量保持了21.4%的增长,本田和日产均下跌了近两位数。一方面由于上半年供应链的影响,确实给日系品牌精细化生产带去了影响。
另一方面则是自主插混的强大产品力,击破了日系过去在中国市场建立起来的低油耗优势,前者可以做到同样售价情况下,比日系品牌设计造型更精致,更有品质感,更低油耗,更好的智能化水平,在国潮的大趋势下,日系品牌遭遇了较为严峻的危机。
所以2022年全年,日系品牌累计销量仅为429万辆,同比下滑了5.1%,市场份额也从2021年的21.5%降低至18.6%。
美系品牌还是老样子,特斯拉一枝独秀,全年以71万辆的销量和46.8%的增幅,成为美系品牌的第二大贡献者。上汽通用虽然年销百万辆级别,但是其势头和跌幅并不友好,不出意外,在未来两年里,特斯拉的销量将有望超过上汽通用,拿下美系品牌头号品牌。不过需要注明的是,特斯拉的销量并非中国市场的交付量,而是上海超级工厂的出货量,并有一部分特斯拉用于出口。
另外美系品牌中,长安福特还在下跌,全年从同期30万辆的级别跌至24万辆,好在江铃福特为福特品牌提供了一定的补充,整体品牌方面并未进入市场安全区域。当然广汽菲克的破产倒闭,同样也为美系品牌带去了一定损失,使得美系车好不容易走上10%的市场份额,又在2022年跌至9.4%。
事实证明,无论是自主还是合资,能够赶上新能源新赛道的东风,其市场销量和份额一定不会差。但从目前的情况来看,自主品牌已经在新能源市场实现了领先,自主的胜利还将在2023年继续展现。而合资品牌虽然在新能源产品上有一定的布局,但是对需求的洞察不够革新,对消费者不够友好,产品力方面并不内卷和突出,一定程度上也很难脱颖而出。
所以,以比亚迪的这次胜利为开始,自主品牌将在未来中国汽车赛道上,书写更加辉煌的赢家故事。
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