97年南航空难原因究竟是因为什么 我们应该怎么避免
97年南航空难我们血的教训,这次的空难并不是因为其他因素,而是因为当时我们中国的飞行人员技术素质不行,有待我们加以改进。那97年南航空难过程是怎么样子的?我们通过这次空难得到了什么样的教训?通过这一次我们要改进哪些方面呢?这些问题都是我们值得深究的问题,不能马虎大意。
1 97南航空难5.8空难过程
你知道97年南航空难吗?让我来带你们了解一下97年南航空难。1997年5月8日,执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。从距跑道南端388米至801米的范围内,道面上有较多的铆钉(多数为剪切痕迹),还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。
上述情况表明,第一次着陆时,飞机结构受损。飞机复飞后,第二次由北向南着陆。进跑道后,距跑道北端427.2米,中心线右侧4.5米处,有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方,离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方,离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处,
道面中心线附近出现3条明显的擦槽,擦槽最深2厘米,最宽12厘米。经查实,这3条擦槽分别是前起落架左轮轴(左侧)、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。飞机擦地后,拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁,该处距跑道北端1200米,在跑道中心线左侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物;
机身前段长度12米,局部破损,有翻滚但无燃烧痕迹,机头朝北,驾驶舱局部变形,仪表板及中央操纵台有大量泥浆,起落架手柄在中立位,机头下部凹陷,气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米,跑道中心线右侧79.4米处,有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧,左发动机底部磨损严重,风扇叶片部分折断,部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破,右发动机底部磨损严重。
2 97南航空难不复飞是不是就不没事
如果不复飞也不会没事,但不会坠毁并爆炸。首先第一次降落就是错误决定,当时的天气情况和可见度都不适合飞机降落,降落的决定是机长在高度判断失误的情况下作出的,结果飞机接地时姿态错误。分析认为如果此时机长能压低机头降落,那么很可能的结果是飞机报废或中部起落架附近的乘客重伤。
飞机在第一次弹起后副机长命令机长复飞,但复飞开始时飞机已经发生结构性破损,也就是后来据某乘客回忆的飞机中部已经断裂。据称当时飞机的两名飞行员都是机械师转为飞行员的,且两人的飞行时间都没有超过500小时,是完全没有资格做机长的。而且据说两人关系不合。
3 97南航5.8空难的幸存者忆
飞机变形了,我只能活几分钟了!”蒋万渝闪过这样的念头。这个信息也应该被黑匣子记录了:由于机体变形,CZ3456不能正常飞行。蒋万渝解开安全带,扶着椅背往机舱的尾部逃命,坐在了最后一排左边靠过道的位置上。紧接着,又有5个人跌跌撞撞跑到机尾。飞机的黑匣子就安放在这里,他们接近了它,同时远离了死亡。
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