这个领域,中国为何成全球最大市场?
“这是我一直想圆的梦,
一个汽车强国梦。”
作者:尹洁 周盛楠
记者眼前的这面电子屏堪称“顶天立地”,与IMAX电影院里的银幕差不多大小,电子屏正中间是一幅中国地图,周围是各种相关数据。
在一个个青蓝色的数据框中,《环球人物》记者一眼看到右上方一长串不断变化的数字——全国新能源车辆接入数已经超过1000万辆。而就在一个月前,这个数字还是946万辆。
记者所在的地方,是位于北京理工大学的电动车辆国家工程研究中心,这面巨大的电子屏就是新能源汽车国家监管平台,上面的数据来自全国各地正在使用中的新能源汽车,并实时更新。
这一串串数字背后,是中国工程院院士孙逢春和他的同事们引以为傲的科研成果。从科技界到产业界,在无数从业者的共同努力下,中国已经成为全球最大的新能源汽车市场。
“10年走了3个阶段”
回顾过去10年的变化,孙逢春感慨不已。
他将过去10年分为3个发展阶段:2012年—2015年是全面布局和大力推广阶段,国家给予政策和资金补贴,新能源汽车领域形成一片繁荣景象;2016年—2020年进入了全面产业化发展阶段,全国新能源汽车的产量、销量猛增;2021年之后,传统汽车产业受到新冠肺炎疫情的影响,新能源汽车却迎来了一个新的爆发阶段。
孙逢春坦言,2012年时,中国社会对于发展新能源汽车是有不同声音的。一种声音以政府、科技人员为代表,希望推动产业化应用;另一种声音以传统汽车企业为代表,虽然不排斥新能源汽车的研发和示范运行,但对大规模推广应用有顾虑。
孙逢春是坚定的产业化拥护者。多年的理论研究加实践经历,让他清楚地看到中国汽车应该走一条什么样的道路。
“30多年来,我们开放了市场,欢迎外国汽车企业来中国投资建厂、合资生产,希望用市场换技术,结果发现国外根本不会把核心技术给你。在制造领域,有些技术是被西方绝对垄断的。西方已经占据了传统燃油车的跑道,我们短期内想超越是非常困难的,那不如开辟一条新的赛道,就是新能源汽车。”
在这条新赛道上,中国和西方几乎同时起步,但面对的内部环境迥然不同。
针对传统车企的顾虑,中国政府做了大量协调工作,推出了一系列相关政策,通过政府补贴等形式鼓励企业对新能源汽车进行研发、生产和市场化布局,最终形成了齐心协力的整体态势。
那段时间,孙逢春每周都要拜会和接待三四批来访者,有省级领导,市委书记、市长,还有各地的企业家,“说句玩笑话,当时给我的一种感觉是,谁不发展新能源汽车,谁的位置就要没了”。
同一时期,西方发达国家也在讨论新能源汽车的应用问题,但政府、专家与企业之间难以达成共识,在孙逢春看来,“他们争吵的时间比干活儿的时间多得多”。
虽然西方一直在口头上强调石油危机、环境保护、减少碳排放,但真要做的时候还是有很大的阻力。为了维持在传统汽车领域的垄断地位和高额利润,西方企业不愿承受既得利益损失的代价。
“这就是资本主义国家的特征,他们的企业要最大程度地获取剩余价值。说到底,中外新能源汽车领域的竞争,是两种制度之间的竞争。”孙逢春说。
在西方犹豫不决之际,中国从2016年开始全面产业化,2021年后迎来了新的发展期。数据显示,今年上半年中国新能源汽车的市场渗透率(即市场占比)已达21.6%,提前3年完成了国家制定的“2025年新能源汽车占比20%”的目标。
“感谢”美国人当年“卡脖子”
这种速度是孙逢春没有想到的。他告诉记者,国家制定“十四五”规划时,包括他在内的专家组最初定的目标是到2025年新能源汽车市场占比超过25%,规划即将定稿时,新冠肺炎疫情来了。
“2020年三四月份,有关领导召集专家组再次开会,讨论之前定的目标能否完成。大家认为还是保守一点好。在反复开了几次会后,目标最后确定为20%,没想到今年就完成了。”
其中的原因,孙逢春归结为“4个方面的建立”,即科技、产品、产业、生态,“就像企业不仅研发、生产手机,还开发出手机操作系统一样,一旦把产业生态建立起来,发展速度就不得了”。
数据显示,中国市场在售的新能源汽车品牌已经超过70个,共推出200多款新能源汽车产品;全球十大畅销新能源汽车车型中,有六款是中国品牌。
“目前,中国新能源汽车的技术和生产规模都处于全球领先位置,尤其是在公共交通领域,中国生产的新能源客车占全球市场份额的90%以上,成了国际风向标,这甚至让欧美国家有点接受不了。”孙逢春说。
孙逢春自1992年开始从事新能源汽车研发,经历了7次国家五年计划,见证了中国汽车工业从“八五”到“十四五”的整个发展历程,其中最让他难忘的一段经历发生在上世纪90年代。
1992年,中美两国政府合作了一个项目,把军用电驱动技术转为民用电动大客车技术,中方由国防科工委牵头支持,美方由其国防部主导,孙逢春因为英语好又懂业务,也加入了项目组。
“一开始,我对国际合作充满了期待,而且双方合作得确实很好,两年后有了成果,也得到了各方的肯定和赞扬。”孙逢春回忆道。
1994年,中国首部纯电动公交车“远望号”试车成功,孙逢春已经成为该项目的总工程师。1996年,香港中华电力公司决定购买这款电动客车,预付了100万港元的定金。
·我国首部纯电动公交车“远望号”。
“签合同之前,我们和美国那边说得好好的,他们提供动力系统、电机控制器、变速器和充电机,一套价格是4万美元。等到定金都打过来了,美国方面突然说要涨到10万美元一套,理由是政府之间的合作已经结束了。这个价格对中国来说是什么概念?今天我们自己做一套同样的系统才卖1万多元人民币,美国在30年前要10万美元!无奈之下,我们只能放弃,把定金又退了回去。”
时隔多年,孙逢春对当时的整个经过仍然记忆犹新。“这件事给我的刺激太大了!在我整个职业生涯中,这是刺激最大的一次!我们一定要掌握核心技术,美国不卖,我们就自己干,我不信我们干不出来!”
决定自主研发电动车技术后,他几乎是从零开始,与自动控制学院的一位老师搭档,再加上两名学生,从学校借了一个储物间做办公室,买了四套桌椅、一台计算机和一台打印机,就这样开始了新的科研工作。
一年之后,成果出来了,1997年由北京市正式立项。这是中国第一套完全自主知识产权的电机电控系统、自动变速的动力传动系统,2004年获得了国家科技发明二等奖。
·孙逢春在“远望号”驾驶位上。
孙逢春说:“如果没有美国那次‘卡脖子’,我们可能不会下决心自力更生,就不会有技术突破了。虽然我现在想起那件事还是心有余悸,但也要‘感谢’美国人在客观上促使我们自主研发。掌握核心技术,不再被‘卡脖子’,是激励我坚持不懈奋斗的主要动力。”
“这是我一直想圆的梦”
年轻时,孙逢春希望从事的专业与汽车毫无关系。上世纪50年代,他出生在湖南省临澧县一个偏远山区,是恢复高考后的第一届大学生。
“我年轻时觉得自己数学很好,考大学时报的全是数学专业,后来发现数学太难了,自己脑子没那么好使。想到高中时跟着老师修拖拉机、抽水机的经历,我决定换一个动手能力强的专业,于是研究生转到了车辆工程。”
在北京工业学院(现北京理工大学),孙逢春相继获得了硕士、博士学位。1987年,他作为首批中德联合培养的博士生赴柏林工业大学深造。
“我在德国去了三家大公司实习,第一家就是大众汽车。我像刘姥姥进大观园一样参观他们的研发中心、实验室,非常震惊。当时中国主要生产卡车,我第一次知道汽车原来是这么造的。”
两年后,导师希望他留在德国工作,表示“留下再干一年,博士学位由我们柏林工大给”。孙逢春却觉得,“我有什么理由看不起自己国家的学位呢?”
走出国门后,孙逢春更深地体会到国家强盛的重要性。中外汽车工业的巨大差距,促使他将“为中国汽车工业做点事情”作为自己的职业理想。1989年,他学成回国,拒绝了进入大众汽车中国公司的机会,回到母校从事科研工作。
在孙逢春看来,如果把新能源汽车领域的国际竞争比喻成一场足球比赛,那么上半场已经结束,中国比分领先,马上进入的下半场,比的是以新能源汽车为基础的智能网联汽车产业。通俗地说,未来的汽车就像智能手机一样,将在移动互联网中运行,应用前景极其广阔。
对于下半场比赛,孙逢春信心十足。在他看来,中国的优势除了集中力量办大事的体制外,还有无数科技人员的奉献精神。
“我对外国同行说过,你们每天工作5小时,一周工作5天,周五还只上半天班,周末手机一关,根本找不着人;我们的团队是‘白加黑’‘5+2’,什么苦都能吃,进展速度当然比你们快了。”
“我们总觉得有事要做,因为科技竞争是无止境的。中国在新能源汽车领域只是暂时领先,还有很多需要解决的问题。我希望再过10年,中国成为真正的世界汽车强国。这是我一直想圆的梦,一个汽车强国梦。到那一天,我们将彻底不再被‘卡脖子’,将真正引领世界。”
总监制: 吕 鸿
监 制: 张建魁
主 编: 许陈静
编 审: 凌 云
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